El transporte de carga aérea subiría 5% anual

Mérida tiene una de las terminales más importantes del país A pesar de la extraordinaria revolución actual de los aeropuertos, el transporte aéreo de carga continúa siendo una asignatura pendiente, que, según algunos pronósticos, se desarrollará de una forma paulatina. La Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana precisa que, en el país, el 58% del movimiento de carga se realiza por carretera, una tercera parte por mar, 10% por ferrocarril y 0.1% en avión. En cuanto al transporte aéreo internacional, según el estudio “Diagnóstico del Transporte de Carga Aérea en México”, auspiciado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se espera un crecimiento anual de 5%. En el caso concreto del transporte de Mérida, que se ubicaba en el puesto 264 en importancia del rubro en 2003, se ve frenado por otro gran motor de la carga en la región: el puerto de Progreso. Con el proyecto del Aeropuerto de Hunucmá, el transporte de carga podría aumentar considerablemente y convertiría a la zona en un polo distribuidor de carga aérea procedente de Europa, el Caribe y Centro y Sudamérica. El aeropuerto de Mérida podría competir así con el de Miami y el Canal de Panamá.- Javier Caballero Lendínez

El bajo costo se ve en el futuro

La guerra de precios beneficiará a todos los usuarios locales

De acuerdo con expertos en el ramo aeroportuario, el sector del bajo costo va a cambiar la manera de hacer los viajes, no sólo turísticos sino también los que tienen fines de negocios. Como ya sucede en otras partes del mundo, las compañías de bajo costo también tienen en la mira a los aeropuertos de la Península y, por supuesto, el bolsillo de los usuarios, según datos hallados en www.Periodistadigital.com. No hay industria en el mundo que haya crecido como la aeronáutica en el siglo XX. Hay actualmente una revolución en el sector que nos hará ver cosas espectaculares, además de las que ya estamos viendo con los precios tan bajos, dicen nuestras fuentes. Pero, ¿cuál es el beneficio directo para el pasajero peninsular que elija volar en bajo costo? Según el diario “El Economista”, la respuesta es muy sencilla para muchos: el beneficio de la competencia, de la guerra de precios y, por tanto, de unos precios muchísimo más bajos que en algunos casos podrían llegar a rebajas de hasta 70%. “El usuario encontrará más variedad de destinos, de precios, de opciones”, indica el diario.Esta guerra de precios implicaría, como ya ha comenzado a suceder, que las aerolíneas tradicionales hayan bajado también sus precios para poder competir con estos nuevos gigantes baratos. Según uno de nuestros entrevistados, los beneficios de las aerolíneas de bajo costo ya comienzan. Aeropuertos como el de Mérida o el de Cancún albergan a gran número de estas compañías y rutas no sólo nacionales. Es el caso de Click, con sus ofertas de viajes desde Mérida a La Habana. En los próximos seis años, el beneficio del usuario por estas aerolíneas será extraordinario, ya que “habrá un gran incremento comercial, turístico y de carga en la región”. En cuanto a la apertura aeroportuaria, se considera que la regulación debe cambiar para que la ciudad de México no sea el punto por el que pasan casi todos los vuelos internacionales.— Javier Caballero Lendínez

Yucatán: vocación de enlace

Parte de uno de los grandes ejes de la aeronáutica mundial En el siglo XXI habrá tres grandes ejes en la aeronáutica mundial: China, la India y América Latina y el Caribe, afirma el director regional del grupo Aeropuertos del Sureste (ASUR), Héctor Navarrete Muñoz. En este caso, Yucatán, Campeche y Quintana Roo se deben seguir desarrollando para entrar de lleno, con esos buenos augurios, a la región latinoamericana. Los cielos de Latinoamérica y el Caribe no están congestionados, contra lo que ocurre con los europeos y estadounidenses, indica. Por eso los grandes operadores de servicios turísticos y comerciales buscarán destinos como los nuestros: van a voltear los ojos a América Latina y el Caribe. Con esta base, “la Península debe hacer de enlace, convertirse en un lugar de referencia en la aviación internacional”. Navarrete Muñoz considera que la región del Sureste y América Latina tienen un futuro muy brillante en el siglo XXI.— Javier Caballero Lendínez

Servicio de clase mundial

La Península, con aeropuertos de alto nivel de competencia La competencia en los mercados internacionales es cada vez más intensa y todos los países están en busca de mejores recursos para hacer frente a esa situación. La Península de Yucatán cuenta con aeropuertos que pueden ser aprovechados como una buena herramienta para hacer frente a esa competencia. Los aeropuertos peninsulares son y serán un gran detonante para el desarrollo de la región, afirma el director regional de Aeropuertos del Sureste (ASUR), Héctor Navarrete Muñoz. La inversión y el desarrollo en infraestructura que este grupo realizará el próximo año en dos de los aeropuertos más importantes que posee, Cancún y Mérida, ayudarán a que estas terminales internacionales continúen con la calificación de “clase mundial”. Creemos que hay que seguir invirtiendo y desarrollando estos aeropuertos con el objetivo de desarrollar más el turismo y la industria local, añade. Tenemos que alimentar nuestra industria aeronáutica, ya que ésta ayudará al desarrollo de la región en los próximos años. Las terminales de Cancún, Cozumel y Mérida están a la vanguardia mundial en tecnología y no tienen nada que envidiar a otras del mundo, señala Navarrete Muñoz, en entrevista en el aeropuerto meridano apenas unos días después de que fue elegido presidente del Consejo Internacional de Aeropuertos para Latinoamérica y el Caribe, en República Dominicana. Por ejemplo, precisa, la terminal de Mérida tiene un sistema de revisión de maletas y de seguridad similar al que se utiliza en Europa y Estados Unidos. Todo esto motiva mucho optimismo sobre el futuro de la Península, que tiene una posición geográfica privilegiada en el comercio intercontinental. Tenemos la ventaja de conectar Sudamérica con Norteamérica, el principal destino económico, enfatiza el directivo de ASUR. En este sentido, la inversión y el desarrollo industrial de los aeropuertos de la zona se antoja esencial para un desempeño comercial e industrial superior al obtenido hasta ahora. Sobre los proyectos del aeropuerto de Hunucmá o el rescate de de Kaua, se mostró muy optimista y dijo que ASUR está dispuesta a colaborar e incluso ya ofreció técnicos y operarios para colaborar con esta idea. Esa es la principal condición del desarrollo, que todos nos unamos, concluye.— Javier Caballero Lendínez.

Diversos proyectos se quedan en la nada

El Concorde es un ejemplo de elefante blanco en el cielo Los sueños de ingenieros y hombre de negocios relativos al transporte también han resultado en muchas ocasiones nefastos para las arcas públicas por la poca rentabilidad que generan. En este sentido, uno de los casos más famosos fue el del mítico Concorde, un avión supersónico desaparecido en mayo de 2003 por su poca rentabilidad. Según la agencia de noticias Notimex, el principio del fin de la historia del Concorde comenzó en el año 2000, cuando uno perteneciente a Air France se estrelló, según parece, por fallos técnicos. Desde entonces, las dudas acerca de su estado técnico por el paso de los años, las críticas por su daño al medio ambiente y la crisis económica en el sector fueron la sombra permanente del majestuoso Concorde ahora una pieza valiosa de los museos. En el mar, el “Chakri Nareubet”, un inmeso barco construido en los astilleros españoles para Tailandia es considerado también un elefante blanco ya que se ha visto muy pocas veces en el mar y la inversión que se realizó para su producción fue enorme. En la construcción, el gobierno tailandés se gastó cientos de millones de dólares.— Javier Caballero Lendínez

Un mundo de elefantes blancos

Decenas de diseños no logran despegar una vez edificados Los elefantes blancos esparcidos por el mundo son muchos, algunos de ellos dignas representaciones de lo caro, inservible y poco rentable que a veces resulta un sueño empresarial transformado en paredes, pisos o techos. Según el portal www.diarioextra.com, de Costa Rica, un ejemplo de ello es el Aeropuerto Internacional de Kansai, en Japón, construido en una isla artificial. El proyecto, una obra maestra del diseño, aspiraba a convertirse en un icono de la aeronáutica mundial. Y así fue, pero en cuanto al altísimo costo ya que por culpa del hundimiento constante de las terminales en el agua, el aeropuerto se convirtió en el trabajo de ingeniería civil más caro de la historia moderna, tras 20 años de planificación, tres años de construcción, y miles de millones de dólares invertidos. Pero si de construcciones colosales se habla, no hay que dejar a un lado el Hotel Ryugyong, en Corea del Norte, un rascacielos de 105 pisos y 330 metros de altura —el décimo edificio más alto del mundo— el cual actualmente está abandonado. Según los expertos la utilización de este edificio es limitada ya que los materiales usados para su construcción no son del todo fiables, informa la web italiana www.mascellaro.it. En México, según la página web www.exposwtc.com, uno de los elefantes blancos más clamorosos fue el Hotel de México, edificación que dio paso al World Trade Center de la Ciudad de México. Según la revista “Cal y Arena”, el suntuoso proyecto tendría 219 metros de altura. Además, constaría de 51 pisos para alojar a 3,100 personas en 1,508 habitaciones hexagonales, entre ellas 1,118 recámaras, 132 suites ejecutivas, tres suites ministeriales y dos presidenciales. Pero el proyecto fue reciclado. El Hotel de México era un abismo financiero. Más de 70 millones de dólares quedaron sepultados en la estructura del hotel. Al final, medía 194 metros y ya no era el edificio más alto de la ciudad. Según la colombiana Universidad del Valle, en Texas, el Superconductor Súper Collider, un acelerador de partículas, fue planeado para ser el aparato científico más grande y costoso del mundo. Se haría en un túnel gigante.Infortunadamente, en 1993, cuando el costo previsto excedió los 10,000 millones de dólares, el Congreso de Estados Unidos canceló el megaproyecto en medio de un gran debate.— Javier Caballero Lendínez

Empleados de la casa locos por internet

Tras la crisis de Silicon Valley o de las “puntocom”, como se le llamó a las empresas tecnológicas que allí radicaban, surgieron ideas como la página de internet www.geekmaid.com, para aquellos trabajadores del área dispuestos a “fregar el suelo de la concina, limpiar el polvo, planchar la ropa o cualquier labor doméstica, incluido el cuidado del jardín”, señaló el portal de noticias www.noticiasdot.com. Estos trabajadores estaban dispuestos a diseñar páginas de internet, instalar programas antivirus o redes inalámbricas y un largo etcétera a la vez que lim-piaban la casa.Según la agencia española de noticias EFE, otros informáticos de Silicon Valley, quienes cobraban hasta 100,000 dólares mensuales cuando se produjo el boom de internet, optaron por abrir bares, volver a estudiar, realizar voluntariados en empresas o incluso dar masajes.— Javier Caballero Lendínez

Un mundo de empleos extraños

Los trabajos más raros necesitan personal especializado Ocurrentes formas de ganarse la vida en el planeta laboral Si alguien dijera que hay personas que trabajan como oledoras de gases intestinales, cazadores de heces espaciales o especialista en inseminación artificial en zoológicos sonaría a broma. Pero, si además de estos trabajo mencionara que otras muchas desempeñan su labor profesional como cultivadores de flores pestilentes, probadores de cámaras de aislamiento, contadores de peces, analistas de excrementos o estimuladores de animales para la reproducción, el panorama ya no parecería tan raro. ¿Ha pensado alguna vez en dar un giro de 180 grados a su rutina diaria y comenzar una vida y un trabajo nuevos y peculiares? Muchas personas, ya sea por sus habilidades especiales, por gusto, por dinero, o simplemente porque se encuentran desempleadas, deciden desarrollar su vida profesional en trabajos tan poco conocidos y extraños que a cualquiera podría sorprender. Muchas de ellas tienen empleos tan insólitos como actor de una casa embrujada, limpiador de lentes, decorador de árboles de navidad, socorrista en playas nudistas, rellenador de mermelada de donas u oledores de axilas. Y la lista no termina ahí. Según EFE, la vida moderna requiere trabajos muy especializados. La falta de tiempo de muchas familias hace que se contraten especialistas para empleos tan raros como ajustador de los colores de televisores nuevos. Como lo oyen. Los trabajos raros en el ámbito del hogar son un filón para los buscadores de empleos. Algunos de éstos, según el portal español de noticias www.infobae.com, son: comprador personal del supermercado (esta labor ya la realiza una mujer en Mérida), ordenador de armarios, cargador de canciones del iPod (para aquellos que se compran uno de estos aparatos y no tienen tiempo para descargar u ordenar sus canciones y sus discos compactos en él), entrenador de padres u organizador personal de fotografías. Incluso hay empresarios desempleados en Nueva York que por 60 dólares la hora enseñan a su hijo a manejar una bicicleta y otros que por 75 dólares la hora se ocupan de enseñar a los padres a decir “no” a sus hijos, de acuerdo con el periódico estadounidense “The Wall Street Journal”. Hace unos años, Silicon Valley, una de las Mecas de la tecnología computacional en California, vivió una crisis que acabó con los empleos de muchos programadores y especialistas informáticos. El portal de noticias www.noticiasdot.com informó que los empleados buscaban trabajos como limpiadores de cristales, diseñadores de páginas web en casas o planchadores de ropa. Eran una especie de “asistentes del hogar locos por internet”. Otros trabajos, como “sexador” de pollos, probador de condones, médiums por teléfono, además de tomador de apuntes para estudiantes universitarios, dama de matrimonio suplente (para aquellas bodas en que la novia no conoce a muchas personas), completan el mundo laboral insólito.Con este panorama puede decirse que quien no halla cómo ganarse la vida es por falta de ingenio.— Javier Caballero Lendínez

Ablación femenina: un caso polémico

Casi 130 millones de niñas en el mundo ya la han sufrido Una de las tradiciones más escabrosas de África es la circuncisión femenina o la mutilación de los órganos genitales femeninos, una práctica que se desarrolla en 28 países del continente, algunas naciones de Medio Oriente y comunidades de Paquistán, Indonesia y Malasia, y que ha salpicado a cerca de 130 millones de mujeres, según cifras de Naciones Unidas, Unicef, Unesco y la Organización Mundial de la Salud. Según la página web www.elcorresponsal.com, cada año 2 millones de niñas son sometidas a estas operaciones. Aún así, la erradicación de esta costumbre está aún lejos, ya que estas ablaciones se producen en aldeas y comunidades alejadas de las ciudades. Según la OMS, las ablaciones constituyen 15% de las operaciones realizadas en África y es la operación más realizada en Somalia y Sudán, “donde 82% de las mujeres sufren esta intervención”, según el portal. La agencia DPA agrega que son muchas las propuestas para erradicarla y pocos los países que han dado el paso definitivo para ello: una de naciones en conseguirlo fue Senegal, donde más de 1,000 aldeas acordaron terminar con la polémica práctica. Entre las razones de esta mutilación figuran la ignorancia, la superstición y la dominación masculina. Muchos de los defensores de esta ablación defienden que gracias a ella se “garantiza la pureza de las mujeres, asegura la higiene, hace dóciles y sumisas a las niñas, preserva el buen juicio de la mujer, diferencia lo femenino de lo masculino, evita el crecimiento desmedido del clítoris, hace fértiles a las mujeres e impide comportamientos promiscuos”, según el portal de internet.— Javier Caballero Lendínez

Mujeres, víctimas de los rituales

Crueles tradiciones siguen a la orden del día en varios países Las tradiciones y costumbres ancestrales son parte de la cultura de un país, pero en ocasiones su crueldad ha dado paso a un clima de rechazo nacional e internacional, generando un debate sobre su moralidad y su impacto en los derechos humanos. En pequeñas poblaciones en numerosos países del mundo, el poder de estas tradiciones (en muchos casos ya prohibidas por la ley) bate cualquier propuesta de civismo y de sentido común. Las lapidaciones, los severos castigos en público, los suicidios (cumpliendo a rajatabla las costumbres) o la circuncisión femenina hacen que cientos de organizaciones no gubernamentales e todo el mundo alcen la voz contra estas prácticas y contra la poca severidad de los gobiernos de muchas de estas naciones. Hace unos días ocurrieron dos muestras de estas tradiciones: por un lado, según la agencia de noticias France Presse, en Guatemala se aplicó el "Castigo Maya" a supuestos delincuentes comunes (entre ellos varios menores). El rito consistió en raparles la cabeza, azotarles en público, posarlos sobre tapas de refrescos gaseosos clavadas en maderas y colocarles costales de arena sobre los hombros.Ese mismo día, según la agencia de noticias EFE, en la India, una viuda, quien asistía a la cremación de los restos de su esposo en una pira, se suicidó al arrojarse en el fuego. Este acto tiene un nombre, sati, y se trata de una costumbre hindú prohibida por el gobierno desde hace más de 170 años. Cuando muere el esposo, los familiares de éste presionan a la viuda para que acompañe a su cónyuge en la vida de ultratumba. Esta presión familiar está también prohibida y los inductores pueden ser condenados a la pena de muerte. Pero el caso de esta viuda no es único. El último suceso de este tipo del que se tiene constancia data de 2002, aunque el caso más macabro tuvo lugar en 1987, cuando una joven viuda de 18 años se arrojó a la pira en la que ardía su esposo ante más de cinco mil personas que asistieron al funeral. También en la India existe otro tipo de muerte, el Sallekhana, la cual "consiste en abrazar la muerte voluntariamente", según el portal de internet www.jainworld.com. Se trata de un suicidio por inanición, en mitad de un proceso de meditación sobre la naturaleza verdadera, cuando se cree que el final de la vida está muy cerca. La tradición de la dote femenino en la India es otra de las tradiciones que genera polémica en el país. Obligada por el sistema matrimonial, la familia de la mujer debe pagar los gastos de la boda (la cual dura hasta cinco días) y entregar una fuerte cantidad de dinero a la familia del novio porque ésta recibe a la novia como nueva hija. Las familias pobres, al no poder cumplir estas condiciones, dan muerte a la hija. Según la Asociación Democrática de Mujeres de la India (AIDWA, por sus siglas en inglés) la práctica de pedir dote se ha extendido entre comunidades donde no existía la costumbre. Pero esta dote ofrecida por la familia de la novia no siempre termina después de la boda. A veces, la familia del novio espera que la familia de la esposa siga haciendo regalos. Si esto no sucede, el conflicto por la dote acaba incluso con la muerte de las recién casadas mediante el suicidio, quemándose vivas, o mediante el asesinato cometido por la familia del esposo, que disfraza el crimen de accidentes domésticos. Según el National Crime Records Bureau de la India, solo en 1998 hubo 6,917 muertes relacionadas con disputas por la dote. Hoy, las tradiciones de este tipo en el mundo son muy numerosas y se centran especialmente en pueblos, tribus, comunidades y algunos países con costumbres ancestrales arraigadas de América, África y Asia, especialmente.— Javier Caballero Lendínez

Las tragedias sacuden el cielo

Nuevos accidentes ponen en entredicho la seguridad aérea El accidente aéreo de un avión Tupolev ocurrido anteayer en Ucrania deja, como en la mayoría de los sucesos de esta índole, un mar de incógnitas acerca de las causas del mismo y de si éstas pudieron detectarse o simplemente subsanarse con una revisión. Pero el accidente de anteayer, unido a la frustración del plan terrorista en Reino Unido, siembra la duda acerca de si el espacio aéreo es o no más vulnerable que antes, y de si la regulación en materia de seguridad de las aeronaves es suficientemente sólida. Lo cierto es que sólo en 2005 la cifra de accidentes aéreos en el mundo fue de 174, es decir, 9% más que los registrados un año antes, según la Oficina de Archivos de Accidentes Aeronáuticos de Ginebra (BAAA, por sus siglas en francés). Además, en estos accidentes aéreos murieron en 2005 un total de 1,454 personas o 90% más que el año anterior y, por supuesto, la cifra más alta desde los atentados del 11 de septiembre de 2001. Aún así, las cifras registradas el año pasado no superan a las de 2000, 2001 y 2003, según la oficina de estadísticas. Por países, Estados Unidos registró el mayor número de accidentes aéreos el año pasado, superando a Venezuela, el Congo, Rusia, Canadá e Indonesia, según la citada oficina. Pero al accidente de anteayer en Ucrania hay que adherirle, obligatoriamente, la mala fama o el negro historial que traen en sus espaldas la aviación rusa y los aviones Tupolev. Según el diario español “La Vanguardia”, estas fiables aeronaves que en un pasado se convirtieron en santo y seña de una nación claramente fragmentada son hoy naves que arrastran una lista negra de accidentes. Además, se calcula que para el año 2015, posiblemente 80% de esos aviones Tupolev habrá agotado su plazo de vida útil. A esto se une que la renovación anual de estos aviones alcanza solo 0.3% de la flota rusa. Las causas de los accidentes son muchas, como el mal funcionamiento de controles o indicadores, errores en el diseño de aparatos o mantenimiento inapropiado del mismo, aunque muchos especialistas las relacionen con un error de los pilotos. Según la Oficina de Archivos de Accidentes Aeronáuticos de Ginebra, México también ha registrado accidentes. Compañías como Aeroméxico han sufrido 16 accidentes aéreos desde su fundación con un saldo de 238 fallecidos. Mexicana de Aviación supera esta cifra al reportar 24 accidentes aéreos y un saldo de 384 muertos desde su fundación. Según el organismo, el más grave tuvo lugar en 1986, en el que perecieron 167 personas. Más datos curiosos: según este organismo, desde 1918 hasta septiembre del año pasado se habían registrado en el mundo 15,838 accidentes aéreos. Las causas de éstos más citadas por el organismo son el error de los pilotos (70%), de la aeronave (19%), el mal tiempo (6%), un acto de terrorismo o sabotaje (3%), y otras causas (2%). Lo cierto es que según las estadísticas, y de manera global, hay más posibilidades de tener un accidente de automóvil que de avión. De hecho, se han reportado más víctimas en la carretera que en los aires.— Javier Caballero Lendínez

Alquiler de vientres es un tema de debate

En China un portal de Internet se ofrece como intermediario La desesperación de las parejas que no pueden tener bebés ha alcanzado cotas insospechadas hoy día. La compra ilegal de niños, las adopciones poco transparentes o el recurso de las madres de alquiler han generado un caluroso debate mundial. Mientras muchos doctores son partidarios de la legalización de las madres de alquiler, pero “sin una liberalización total”, grupos religiosos y las leyes de muchos países aún se oponen, informa el portal Terra.Muchas parejas recurren a esta opción y, en cierto modo, no les resulta difícil conseguirlo. En China, un portal de Internet www.aa69.com, ofrece sus servicios —según la página Terra— “como intermediaria entre parejas que no pueden concebir y mujeres dispuestas a ser inseminadas artificialmente a cambio de dinero”. En el caso de estas últimas, no pueden tener más de 32 años, medir más de 1.57 metros, tener buena salud, no haber sido sometidas a ningún aborto, ni padecer miopía grave, entre otros requisitos. El precio que pagarían a las madres sería de 5,000 a 12,500 dólares, dependiendo de su nivel de educación y apariencia física. En otros casos, las parejas interesadas buscan a madres de alquiler por su cuenta, acuerdan la cantidad, realizan un contrato privado y esperan al bebé. En ocasiones, esta práctica no ha sido del todo satisfactoria. Según el periódico español “20 minutos”, una pareja belga contactó con una de esas madres de alquiler por Internet. La mujer fue inseminada artificalmente y el matrimonio acordó el pago de 12,500 dólares. Poco tiempo después, la madre de alquiler, decidió buscar por Internet a otro comprador. Lo encontró y éste le ofreció casi 19,000 dólares por ese bebé. La ley está de parte de la madre biológica, añade el diario. Lo cierto es que casos como éstos ha habido muchos a lo largo de la historia que sobrepasan a las leyes. Incluso en ocasiones las parejas utilizan a propios familiares para concebir mediante inseminación artificial.— Javier Caballero Lendínez

El comercio más cruel

El tráfico de bebés, una práctica presente en todo el mundo La alta demanda en países ricos impulsa la ilegal práctica La mezcla del dolor y la angustia de muchos padres de familia y la posibilidad de otros de hacer negocio fácil se traduce en ganancias de miles de millones de dólares al año en la más cruel “industria” alrededor del planeta: el tráfico de bebés. Las zonas más pobres de China, los pueblos más recónditos de Vietnam o Camboya, las selvas de Perú o los suburbios de las ciudades de Rumanía, entre otros, constituyen una mina de oro para las bandas encargadas de pagar o matar a madres para quedarse con sus hijos recién nacidos o incluso sustraerlos para venderlos al mejor postor, generalmente, parejas procedentes de países desarrollados. Según el periódico español “El Mundo”, Camboya —donde hay 15 orfanatos sospechosos de realizar esta actividad— es el mayor mercado ilegal de bebés, superando a China, la India o incluso a decenas de países africanos. La complicidad de familiares, policías, funcionarios gubernamentales, enfermeras y doctores, además del mismo padre o la madre, previo pago de una suma de dinero variable, hace que esta actividad ilícita alcance límites insospechados. Altos precios Los precios que se pagan por estos niños, de acuerdo con el diario, llegan hasta los 20,000 dólares en Camboya o Guatemala, 17,000 en Perú u 8,000 en la India, aunque estos montos pueden variar si se compran en el mismo país-origen o los bebés deben ser trasladados. En este último caso, el precio ascendería sobremanera. En la otra cara de la moneda está el dinero que las bandas de criminales (si lo hacen) pagan a las madres por los bebés: no superan los 200 dólares. El problema de este contrabando, según los expertos, es el mismo que cualquier otro: la demanda. No hay oferta sin demanda.Como otros tipos de mafias, las que trafican con bebés se sirven de esta premisa para conseguir sus objetivos: padres en países industrializados y muy solventes, quienes no pueden tener hijos no pueden cumplir todos los requisitos para la adopción legal o creen que el tiempo que les llevaría hacerlo es demasiado largo son algunos de los clientes potenciales. O incluso parejas o matrimonios homosexuales cuya legislación en sus países de origen no les permite la adopción legal. Según el portal de “El Periodista Digital”, el uso de Internet ha alentado este contrabando. El pasado octubre fue detenida en China una persona identificada como Chuangxinzhe Yongyuan, quien ofrecía bebés de menos de 100 días “a parejas con problemas de fertilidad” en el portal chino de subastas Eachnet, perteneciente a eBay. Los bebés procedían de la provincia de Henan y eran ofrecidos en casi 3,500 dólares si eran niños y en 2,000 si eran niñas. Las cifras hablan por sí solas. Según “El Mundo”, en Camboya se pueden vender alrededor de 100 niños al mes. Además, “9.5 millones de niños permanecen en orfanatos de países emergentes. China y Rusia son los principales países exportadores de bebés a Occidente”. Los países más “consumidores” de este comercio son Estados Unidos, Canadá y España, “aunque no siempre la adopción de estos niños se realiza de forma transparente”, finaliza el periódico español. En Perú, de acuerdo con el portal “Cimacnoticias”, se calcula que cada año desaparecen cerca de 1,600 menores entre cero y siete años. En algunos casos, las mafias los compran por sumas muy pequeñas a madres desesperadas, solteras, pobres y adolescentes. En otros casos, doctores sobornados les hacen creer a esas mujeres que sus hijos nacieron muertos. El problema parece no tener fin.— Javier Caballero Lendínez.

Un nuevo paraíso del turismo

Las islas desiertas seducen a los viajeros del bajo costo En Tailandia, China, Bahamas o Maldivas ya es una tendencia El alza del turismo mundial ha inundado prácticamente cualquier rincón del planeta. La clasificación de la Organización Mundial del Turismo (OMT) de los 10 países más visitados del mundo —México es el séptimo—, la eclosión de las aerolíneas de bajo costo y las ideas para viajar barato han brindado más oportunidades al turista de menores ingresos y han cambiado el panorama turístico internacional que antes pertenecía a unos cuantos. Ahora es posible recorrer el mundo a un costo mínimo o descansar en islas paradisíacas con playas de ensueño durante días a precios muy bajos. Ese es el caso del nuevo turismo chino, que ha encontrado en las islas desiertas un nuevo destino. Los habitantes de aquel país, especialmente los pobladores de Shanghái han tomado la veintena de islas desiertas cercanas a la zona como paraíso propio. Sin hoteles, ni restaurantes, ni tiendas de souvenirs, las islas —afirman— son un lugar perfecto para evadirse de la ciudad a un precio mínimo. Según la Oficina Oceánica municipal, la superficie de las islas deshabitadas de Shanghái suma 226 kilómetros cuadrados y una línea de costa conjunta de 309 kilómetros. Según la agencia de noticias EFE, la mayoría de las islas están a solo dos horas del centro de la ciudad. La agencia cita el caso de Tianchi Dao, una isla de 20,000 metros cuadrados y situada a 10 minutos de tierra firme en barca. Los turistas comenzaron a acampar en el lugar hace tres años. “Allí no hay nada, ponemos tiendas y cocinamos en un hornillo al aire libre”, dice uno de los visitantes Gong Xiaokui. Los visitantes contratan los servicios de pescadores y pobladores que posean una barca cercanos a la urbe para que les lleve y les recoja después de la estancia. Pero China no es el único lugar en el que el viaje a las islas desiertas es un hecho. Tailandia, Maldivas o Bahamas, que posee alrededor de 600 islas desiertas y solo 25 habitadas, entre otras, contienen un gran número de paraísos poco explorados y explotados. En muchas ocasiones, las islas se convierten en reservas naturales. Según el profesor Fu Quanshen, de la Universidad Marítima de Shanghái, citado por la agencia EFE, “demasiados turistas podrían ser letales para esas islas. Son pequeñas y están lejos de la tierra. Sus ecosistemas son más frágiles”. Lo cierto es que este tipo de turismo para el viajero de bajo costo no deja de subir.— Javier Caballero Lendínez

Internet peligroso en el trabajo

De una útil herramienta laboral a una costosa distracción Al menos 65% de los hombres y 58% de las mujeres visitan webs no autorizadas Al igual que en los siglos XVI y XVII la pluma era casi tan poderosa como las espadas, en el siglo XXI Internet se ha convertido y continuará desarrollándose como una de la armas más importantes para afectar —positiva o negativamente— a cualquier persona en cualquier lugar del planeta. Se trata de un medio utilizado por grupos terroristas para dar a conocer sus ejecuciones, por compañías aéreas, entre otras, para vender sus boletos de avión, para contactar con personas de cualquier país o ciudad, etc. A principios de este año se alcanzó la cifra de los 1,100 millones de usuarios de Internet y se pronostica que la cantidad se duplicará dentro de diez años. Pero desde hace varios año un uso específico de Internet ha dado mucho que hablar en los medios de prensa de todo el mundo hasta el punto de condicionar el devenir de cualquier empresa: el uso durante las horas de trabajo. Un artículo hecho público recientemente por la empresa Websense, líder global en software de seguridad y filtrado Web, manifestaba claramente que el uso de Internet en el trabajo no solo se ciñe exclusivamente a contenidos relacionados con ese trabajo, sino que una gran parte de esa navegación se relaciona con contenido de uso personal o adulto. A pesar de que esta tendencia no es un hecho novedoso, los datos más recientes sobre el asunto no dejan de ser estremecedores. Según la empresa Websense, sobre una encuesta realizada a más de 500 trabajadores, señalaba que 65% de los hombres preguntados admitieron que navegan por Internet en horas de trabajo; del mismo modo, 58% de las mujeres preguntadas lo admitieron. En cuanto a las horas de navegación, los hombres lo hacen 2.3 horas de media durante la jornada laboral. Las mujeres, 1.5 horas de media. Los problemas que esto ocasiona para la empresa se traducen en un menor rendimiento, menores beneficios, más trabajadores que no cumplen con sus horas de trabajo y mayor inseguridad en Internet para la empresa. Además, la encuesta 2006 Web@Work, realizada por Websense durante la segunda quincena de marzo pasado, señaló que al menos 46% de los empleados entrevistados son conscientes de la posibilidad de que pueden perder su trabajo si visitan páginas prohibidas por la compañía y 30% más cree que perdería su empleo si navegando por estas páginas para adultos o prohibidas por la empresa provoca que algún virus o algún espía logre meterse en el sistema empresarial. Según Matt Medeiros, presidente de la empresa del sector SonicWall, “hay una creciente concienciación entre los empleados y las empresas de los problemas que pueden surgir debido al acceso irregular a Internet de estos empleados. Si bien la pornografía es el principal problema, las compras o los deportes absorben buena parte de la atención de los empleados. Esto conlleva un gran pérdida de productividad” que se nota en la empresa.- Javier Caballero Lendínez

Exclusivo para el pudiente

Construcciones para hacer más fácil la vida del millonario Los nuevos y más que opulentos millonarios de Rusia son, sin duda, una clase mimada por el gobierno y las empresas, que han visto en ellos los motores de la expansión económica del país. Algunas de las ideas más excéntricas que el gobierno de Vladimir Putin ha albergado bajo su mandato han demostrado que los caprichos concedidos a esta clase apenas acaban de comenzar. El Grand Express, el tren-hotel privado de lujo que une Moscú y San Petersburgo, es sólo un aperitivo: el interior de este tren tiene decoración en oro y carmesí, que combina a la perfección con los uniformes de los empleados, según la agencia France Presse. Además, todos los compartimentos tienen televisión de pantalla plana, canales digitales y acceso inalámbrico a internet. “Se trata de un hotel sobre ruedas. Lo más cómodo posible para unir esos dos puntos”, señaló en su día Andrei Kudriatsev, director de la empresa Grand Service Express, poseedora del tren. Aún hay más. Entre otras excentricidades, la firma rusa De Luxe Alliance decidió construir un centro comercial el año pasado destinado exclusivamente a los multimillonarios. Según el diario argentino “Clarín”, en Rusia el mercado de productos y servicios de lujo ha crecido 200% en tres años. Además, los ricos tienen 53 veces más dinero y posesiones que los pobres.Con estas premisas no es extraño que el folleto de promoción del nuevo centro comercial “Vladenie” diga que “nuestro lema 'solo apto para millonarios' refleja la realidad: no tenemos nada que ofrecer a clientes con menos de un millón en el bolsillo”. Para quienes lo tienen, en Vladenie pueden comprar aviones, yates, mansiones e incluso islas paradisiacas.— Javier Caballero Lendínez

Nueva era de millonarios

China, Rusia e India son cuna de jóvenes y desconocidos ricos Los tres países emergentes con mayores expectativas de crecimiento económico del mundo, India, China y Rusia, no sólo han proporcionado al resto de las naciones una industria sólida, unas finanzas imponentes y un agresivo plan de expansión. También han contribuido a una nueva era de millonarios, es decir, personas surgidas prácticamente de la nada que hoy día pueden codearse con el mismísimo Bill Gates o alguno que otro jeque árabe y sus petrodólares. Estos millonarios, regularmente jóvenes emprendedores, listos, ambiciosos y con un patrimonio descomunal, ya se hacen un lugar en las selectas listas que publica asiduamente la revista estadounidense “Forbes” sobre los más ricos de un planeta que ya les está quedando pequeño. Según el grupo asesor Boston Consulting Group, se espera que la riqueza particular de estos tres países no se quede estancada. Por ejemplo, se calcula que en 2010 el patrimonio de los millonarios chinos debería subir 14%; el de los hindúes, 11% y el de los rusos, 15%.Sólo en la India, según “Forbes”, hay 23 multimillonarios, cuya fortuna total suma casi 100,000 millones de dólares, 60% más que en el año anterior. Hace unos días, el gigante de los automóviles de lujo Rolls Royce anunció que, tras 50 años de “huida”, abrió una concesionaria en la India, con la esperanza de tener tanto éxito entre los ricos empresarios del país como lo tuvo en el pasado entre los marajás. “Los jóvenes empresarios ganan mucho dinero; ahí vemos buenas perspectivas”, manifestó Sharad Kachalia, director de marketing del concesionario. La tendencia de los autos de lujo no es exclusiva en la India. En China, por ejemplo, hay por lo menos 170 personas que tienen algún modelo de Ferrari, además de otras marcas de lujo como Porsche, Maserati o Jaguar. En ese país asiático, la historia del crecimiento económico personal ha sido rápida: en 2003 nadie superaba en China los 1,000 millones de dólares, según “Forbes”. En 2004, sólo tres personas los superaban; en 2005, la cifra se situaba en 10. Además, la media de las riquezas de las 100 personas más ricas de China suman 330,000 millones de dólares. Posiblemente los nombres de Rong Zhijian, Zhu Mengyi, Ding Lei o Li Zhaohui no sean conocidos por gran parte de la población, pero sus fortunas los hacen acreedores de un lugar en el salón de la fama de los millonarios. En Latinoamérica, el número de nuevos millonarios es modesto. Se calcula que 300,000 personas en toda la región tienen una riqueza superior a los 30 millones de dólares, considerados por la Merryl Lynch como “ultramillonarios”. Entre ellos destaca el mexicano Carlos Slim. Según EFE, en latinoamérica los millonarios son favorecidos por “las políticas fiscales y monetarias”, algo indiscutible.— Javier Caballero Lendínez

México es el principal destino del turismo de cruceros en el Caribe

Varios de los barcos más grandes arriban a puertos del estado El papel que juega el Caribe mexicano en la construcción y desarrollo de los nuevos colosos del mar, como el “Freedom of the Seas“, el cual llegará a partir de junio a las costas de Cozumel, es enorme. Actualmente, México ocupa el primer lugar en preferencia de destino internacional en el sector turístico de cruceros. En 2005, el país recibió cerca de 21.9 millones de turistas extranjeros, o lo que es lo mismo, 6.5% más que la cifra registrada en 2004. Según la cuenta de viajeros internacionales del Banco de México, de esos millones de turistas que llegaron a México, al menos 6 millones lo hicieron en crucero. La entidad bancaria añade más: 65% de los turistas que llegan a través del mar lo hacen en las terminales del Caribe, por 35% en los puertos del Pacífico. Sólo a la península de Yucatán, en especial a los puertos de Cozumel y Progreso, arriban o han arribado grandes barcos como el “Queen Mary 2”, “Queen Elizabeth 2”, “Star Princess”, “Jewell of the Seas”, “Splendor of the Seas”, “Norwegian Dream” y “Norwegian Sea”, entre otros. Y la cifra seguirá aumentando. Según la Asociación de Cruceros de Florida y el Caribe (OFCCA, por sus siglas en inglés), la industria de los cruceros en México juega un papel fundamental para el buen desarrollo de la economía nacional. En México se realizaron en 2003 más de 2,500 escalas en 21 puertos, lo que constituye elevados ingresos en los emplazamientos. Además de las piscinas, los casinos, las bibliotecas, las canchas de fútbol, los centros de belleza, las pistas de hielo o los parques acuáticos que tienen estos gigantes del mar, las escalas hacen que la travesía sea más que un simple viaje.— Javier Caballero Lendínez y Úrsula Sánchez Rocha.

Nuevos gigantes del mar

La industria de los cruceros se puebla de megaproyectos El mar ha sido durante siglos un espectador de lujo de grandes batallas entre las naciones. Pero, igual que aquellas gestas han derivado con el tiempo en pequeñas trifulcas entre “barquitos” de Greenpeace y gigantes balleneros en Japón o en atentados de pequeñas embarcaciones terroristas contra grandes navíos estadounidenses en Medio Oriente, el mar se ha convertido en escenario de una disputa por construir el crucero más grande del mundo. Anteayer, la empresa Royal Caribbean International lanzó su última creación, el crucero “Freedom of the Seas”, es decir, según la agencia de noticias Associated Press, el segundo barco más grande del mundo en metros de eslora (339) por detrás del “Queen Mary 2” (345), y el primero en número de pasajeros (4,370). La lucha por los mares está servida. Muy atrás quedan otros colosos marinos, como el “Voyager of the Seas”, de Royal Caribbean International también, creado en 1999, con 311 metros de eslora y capacidad para 3,114 pasajeros; el “Carnival Valor”, de la empresa Carnival Cruises, que cuenta con 290 metros de eslora y una capacidad para 2,974 pasajeros; o el “Star Princess”, con 290 metros de eslora y capacidad para 2,600 pasajeros, entre otros, según las propias empresas del sector. A pesar de que todas las comparaciones son odiosas, en esta ocasión es necesario comparar... y admirar: la medida de estos barcos supera de una manera muy amplia a las de grandes construcciones en tierra, como la cancha del Estadio Azteca de fútbol, cuyo largo es de 105 metros. Y eso no es todo. En el “horno” de los astilleros se está gestando el verdadero “tiburón de los mares”, un megacrucero, que será la envidia del turismo del sector: el “Project Genesis”. El barco ha sido encargado también por la firma Royal Caribbean International, y su construcción, de la cual se encarga la mayor empresa del mundo del sector, la noruega Aker Yards ASA, finalizará en el año 2009. Las cifras que rodean a semejante construcción son impresionantes: costará 1,100 millones de dólares —por encima de los 870 millones que costó el “Freedom of the Seas”—, tendrá 24 plantas, 360 metros de eslora y una capacidad para albergar a 6,400 pasajeros. El presidente de Royal Caribbean, Richard Fain, consideró que ese barco constituirá “un gran paso hacia el futuro”. México tiene injerencia en esta vorágine constructora, ya que al país, y en especial al Caribe, llega gran parte del turismo de cruceros internacionales. Una industria en ascenso Pero actualmente ¿hay tanta demanda turística para que se construyan estos gigantes del mar? Según Hugo Rojas y Carlos Serrano, investigadores independientes de la Industria de Cruceros, “rotundamente sí”. Durante el Foro de consulta para la elaboración de una política pública de cruceros en México, celebrado en Oaxaca en 2003, los investigadores aseguraron que el turismo, en especial el de los cruceros, cuenta con una de las tasas de crecimiento mundial más grande, con 8.7%. Sólo en México se recibieron más de 3.5 millones de turistas en cruceros en 2002, de los que más de dos millones arribaron a Cozumel.— Javier Caballero Lendínez y Úrsula Sánchez Rocha.